Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Temperatur rückgeführtes Dieselöl TD5
TD5
Hallo zusammen,
Ich hätte mal eine Frage: wie warm darf beim TD5 eigentlich das über die Rücklaufleitung in den Filter zurückgeführte Dieselöl sein?
Mein Problem:
Kürzlich fing das Kontrollämpchen für „Wasser im Dieselfilter ablassen“ an zu flackern. Komisch, dachte ich, der Filter ist doch gerade erst gewechselt worden und der Wassersensor erneuert worden. Kann eigentlich nicht sein. Ich habe also den Schutzdeckel am Filter mal abgenommen und wollte schauen, ob da irgendwas nicht in Ordnung ist (Feuchtigkeit im Stecker oder so). Dabei ist mir aufgefallen, daß der Filter sehr heiß war. Auch die Rücklaufleitung war heiß, auch im Motorraum direkt bei der Dieselvorheizung. Das daß überschüssige zurückgeführte Dieselöl natürlich auch erwärmt sein muß, ist mir schon klar – aber wird die Temperatur in der Vorheizung geregelt oder geht da volle Kühlwassertemperatur durch? Wie heiß darf das sein? Eine andere Sache, die vielleicht damit in Verbindung stehen könnte, möchte ich auch gleich noch fragen: Ab ca. 110 km/h fängt der Motor an zu ruckeln und hat nicht mehr die volle Leistung. Der Turbolader schaltet sich dann ab bzw. wird heruntergeregelt. Es macht den Eindruck, als stünde nicht genug Kraftstoff zur Verfügung… Hat da jemand eine Idee???
Vielen Dank für Eure Tips!
Gruß,
jokus
Hallo!
Also, dein Phänomen stellt mich vor ein kleines Rätsel. Ich fahr zwar nen Disco, aber der Motor ist ja derselbe, was theoretisch auch bedeuten sollte, dass ein sehr ähnliches Kraftstoffsystem benutzt wird.
Nun zu meinem Problem:
Es wäre technisch gesehen eine ziemlich dumme Lösung Kraftstoff vorzuheizen. Das bringt für die Verbrennung eher Nachteile.
Und zumindest Discoverys haben eine thermostatisch geregelte Kraftstoffkühlung, nicht Heizung, da wie deine Probleme nämlich auch zeigen, der Motor sehr empfindlich auf zu warmen Kraftstoff reagiert.
Deine Beobachtungen sind richtig. Bei zu hoher Temperatur des eingespritzten Sprits, meldet die Elektronik dem Steuergerät eine uneffiziente Verbrennung und das Waste-Gate wird geöffnet, so dass weniger Ladedruck zur Verfügung steht.
Also heiss sollte der Sprit auf keinen Fall sein, ich tippe darauf, dass die Heizung die du gesehen hast, die Kraftstoffkühlung ist und das hier der Thermostat nicht funktioniert oder ein anderer Fehler im Kraftstoffkühlsystem vorhanden ist.
Sollte der Defender eine Kraftstoffheizung besitzen, dann hab ich wohl einiges verpasst oder die Ingenieure bei Land Rover wissen nicht was sie tun. Allein chemisch gesehen wäre eine Kraftstoffheizung (außer bei strengem Frost natürlich) nicht sehr sinnvoll.
Vielleicht fährst du mal zu ner LR-Werkstatt und klärst das Phänomen.
Sollte nach Werkstatt-Aussage der Defender tatsächlich eine Kraftstoffheizung besitzen, dann korrigier mich bitte! Dann muss ich noch rausfinden was dieses Detail bezwecken soll.
MfG,
Christian
Hallo
Ich hab noch mal schnell in unser Werkstatthandbuch geschaut und nur einen Kraftstoffkühler gefunden. Im Bild unten ist das die 12 (wenn mans nicht erkennt).
Ansonsten kann ich dir da auch nicht wirklich weiter helfen. Im Kraftstoffdruckregler befindet sich ein Kraftstofftemperaturgeber den könnte vielleicht etwas näher betrachten. Ich denke um einen Werkstattbesuch wirst du wohl leider nicht herum kommen :(.
Grüße Daniel
Danke Daniel für die Zeichnung!
So, ich kann hier nur einen Kraftstoffkühler entdecken (12).
Sollte an diesem Punkt bzw. dahinter der Sprit noch heiss sein, dann stimmt definitv etwas nicht. Höchstwahrscheinlich defekter Thermostat.
MfG,
Christian
rafterman
11.05.2004, 19:55
Hi zusammen,
der Kraftstoff-Heizer im Defender ist das große silberne Teil unter der Motorhaube. Ihr findet es, wenn ihr die schwarze Kunststoffhaube abbaut. :D
Der Kraftstoff wird im Motor innerhalb des Zylinderkopfes durch die betriebsbedingt dort anliegenden Temperaturen massiv erwärmt. Der nachgeschaltete Kraftstoffkühler dient vorrangig dazu, Blasenbildung im System zu verhindern. Da das Kühlwasser je ebenfalls recht warm ist, kann der Kraftstoff nach Passage des vom Kühlwasser umspülten Kraftstoffkühlers auch nicht richtig "kalt" sein, oder? Sondern systembedingt bestenfalls etwas kälter als das Kühlwasser. Immer noch warm also...
Daß der Kraftstoff-Filter sich somit im Betrieb ordentlich erwärmt, ist okay. Die Fließeigenschaften des Diesels verbessern sich - nicht nur im tiefsten Winter - bei Erwärmung erheblich. Auch reduziert warmes Diesel die Temperaturschwankungen im Zylinderkopf.
Das passt schon so. Wenn der Filter Dir aber abnormal heiß erscheint, dann zeig das Ganze mal dem Land Rover-Händler Deines Vertrauens. Der kann dann gleich mal mit dem TestBook Deinen Motorproblemen nachgehen...
Im Kraftstoffdruckregler (13) sitzt übrigens noch ein kleiner Feinfilter. Wenn der zu ist, dann reduziert das auch den Kraftstofffluß.
Dreht Dein Motor in den unteren Gängen problemlos hoch? Ist der Luftfilter in Ordnung? Schau mal, ob alle Deine Laderschläuche fest sitzen und die Schraubverbindungen der Ansaugung fest sind...
Wegen dem Wassersensor: Vergiss auch den Stecker nicht. Hier können auch Kontaktprobleme auftreten, die die Kontrollleuchte am Armaturenbrett aktivieren.
Viele Grüße
Rainer
Hallo zusammen,
vielen Dank für die zahl- und hilfreichen Tips!!! Ich glaube ich brauch gar nicht erst versuchen, mich hier ´rauszureden von wegen der Dieselheizung...! Okay, ich bin dieseltechnisch eben noch ein Doofie. Aber dafür gibt´s ja Euch. Vielen Dank!!!
Raftermans Erklärung klingt für mich plausibel - klar, das daß Dieselöl, wenn durch den kühlwassergespeisten Kühler gekühlt, bei Betriebstemperatur nicht kälter als daß Külwasser sein kann! Das ist bei mir auch nicht der Fall, die Temperatur am Filter (und auch an der Leitung) liegt in jedem Fall unter der Kühlwassertemparatur. Also somit kann ich beruhigt weiterfahren.
Übrigens, in der Werkstatt war ich mittlerweile: die haben mit ihrem Diagnosegerät einen Fehler im AGR-Ventil festgestellt - zu wiederholten Mal. Nachdem beim ersten Mal nur gereinigt wurde, kommt jetzt ein Neues ´rein - mal sehen, ob´s dann mit der Ruckelei auch gut ist. Sonst wurden keine Fehler diagnostiziert - auch keine zu hohe Dieseltemperatur...! ;-)
schönen Gruß,
jokus
Hallo Jokus!
Danke für deine Antwort.
Ferndiagnosen sind immer schwierig und treffen nur bei wirklich einfachen Sachen. Das der Diesel nicht unter Kühlmitteltemperatur gekühlt wird, ist schon klar. Ich kann meinen Filter allerdings noch gut anfassen, auch nach langer Autobahnfahrt.
Immerhin hat die Werkstatt eine Diagnose gestellt, hoffen wir nun mal, dass dein Problem auch verschwindet!
@rafterman
richtig "kalt" nicht, aber auch nicht wärmer als die Kühlflüssigkeit. Wie oben beschrieben, ich kann meinen Filter nach der Fahrt noch anfassen.
Das warmes Dieselöl besser fliesst, will ich auch gar nicht bezweifeln, allerdings verbrennt heisses Dieselöl nicht so sauber wie kaltes. Deshalb der Kraftstoffkühler, Verhinderung der Dampfblasenbildung die z.B. bei älteren Autos das Starten bei heißem Motor so schwer gemacht hat ist die zweite Funktion.
Würde nun der Kraftstoffkühler z.B. durch geblockten Thermostat nicht funktionieren, würden ähnliche Probleme wie von jokus beschrieben auftreten.
CU!
Christian
Kleiner Tip an Jokus:
Mach dir nicht solche Probleme mit der AGR, hol dir ein kleines Plätchen oder bau es dir selbst und dann leg die AGR still. Das bringt dann eine kleine Verbesserung der Fahreigenschaften und bei der ASU sollen auch bessere Werte erzielt werden. Wir haben zusammen mit dem neuen Auspuff einen weinger- Verbrauch von zwei Litern erreicht :].
Grüße Daniel
Da ich finde, dass es immer besser ist, auch zu verstehen warum die Werkstatt irgendwas macht hier eine kurze Info zu AGR, jokus Problem und Daniels "Lösung" des Problems.
Den Basistext habe ich in einem anderem Forum gefunden, habe ihn jedoch etwas ummoduliert und vervollständigt.
Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.
Die AGR besteht hauptsächlich aus:
- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorcomputer an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)
Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).
Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.
Nun zu dem von jokus Werkstatt herausgefundenen Problem:
Ab einem gewissen Ladedruckniveau kehrt die Strömung in der AGR um. Wenn das AGR-Ventil dann wegen einer Fehlfunktion nicht richtig schließt, strömt ein Teil der verdichteten Frischluft direkt in den Auspuff anstatt in die Zylinder.
Da aber alle Frischluft (also auch der im Auspuff verschwindende Teil!) erstmal durch den LMM läuft und zur Berechnung der Einspritzmenge herangezogen wird, kann der noch in den Zylindern ankommende Rest u.U. nicht mehr zur völligen Verbrennung des Kraftstoffs ausreichen. Dann zeigt der Motor "rätselhafte" Symptome von Leistungsverlust bei gleichzeitig erhöhtem Rußausstoß.
Der Motorcomputer aber merkt von alledem nichts, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen - ähnlich wie bei Lecks zwischen Lader und Motor, die sich allerdings oft durch deutliches Zischen oder Rauschen (= hörbares Abblasen des Ladedrucks in den Motorraum) verraten.
Nun zu Daniels Art der Fehlerbehebung, die wirklich etliche Vorteile hat, aber auch einen ganz entscheidenden Haken, den ich zum Schluss nennen werde.
Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.
Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt kein Fehlereintrag, der sichtbar für den Fahrer ist, allerdings für die Werkstatt, weshalb man zu einem Händler fahren sollte, dem man vertraut.
Das Volllastverhalten bleibt dabei unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturen im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen.
D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.
Fazit:
Gesünder für den Motor ist die Blockierung des AGR-Ventils, zu dem sich bei der ASU keine schlechteren Werte, allerdings auch keine besseren ergeben.
Jetzt der Haken:
Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die ABE. Ein derart verändertes Kraftfahrzeug darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !
Ich nenne mal ein paar Möglichkeiten zur AGR-Stilllegung, allerdings nur "informationshalber" ;)
-> Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer.
-> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt.
Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken.
Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen, damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen, das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen, mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.
MfG,
Christian
P.S.: Ich wusste wirklich nicht, ob ich das alles hier jetzt reinstellen sollte oder nicht, ich hoffe es war die richtige Entscheidung es doch zu machen. ?(
Mensch Christian
Da hast du dich ja richtig ins Zeug gelegt 8o.
Ich denke das es immer sinnvoll ist alles ins Forum zu schreiben was für die Erläuterung des Themas hilfreich oder besser fürs Verstehen ist.
Alle Achtung!
Daniel
markus-christine
12.05.2004, 18:22
hallo christian,
toll dein beitrag bezüglich agr ventil. danke für die einfache erklärung, denn jedermann kann deinen ausführungen folgen. :))
ich persönlich werde mich dem vntil annehmen und die rückführung schliessen.
grüsse
finde die darstellung von christian auch super! für mich erscheint die lösung mit dem stecker abziehen als am einfachsten und am legalsten :)) wäre ja bei LR normal das irgendwo mal ein stecker abfährt oder ein "wackelkontakt ist, usw...
wo liegt der stecke? oder gibt es dafür ne eigene sicherung die rein zufällig durchgebrannt ist?
mfg battel
Hallo Battel,
ich hab erstmal selbst probiert, bevor da irgendwas schiefgeht... mit durchschlagendem Erfolg. Ich hab 2 Stunden gebraucht bis er wieder lief :(
Also die Methode mit Stecker vom Elektro-Pneumatischen-Druckwandler (EPW) ziehen solltest du dir besser sparen, gibt ne Menge Ärger mit der Motorelektronik, da der auch noch die Drosselklappe steuert.
Ich korrigiere den Beitrag oben noch.
Die Methode 1 klappt, was Daniel bestätigen kann, die Methode 2 (unterbrechen des Unterdruckweges) funzt auch einwandfrei, bin damit zur Probe mal 25km gefahren.
Nun zur Frage wo die AGR-Dose beheimatet ist. Um überhaupt etwas sehen zu können, muss natürlich der schwarze Plastikdeckel ab. Dann sieht es beim Disco folgendermaßen aus:
http://hometown.aol.de/Kostak%20DO/agr1.bmp
Nun kann man z.B. den Unterdruckschlauch von der Dose abnehmen und verstopfen. Die Dose muss Außendruck haben!
http://hometown.aol.de/Kostak%20DO/agr2l.bmp
Und nun noch ein Bild von dem Teil, an dem man tunlichst nichts machen sollte, weil sonst oben genanntes Problem auftaucht: der EPW
http://hometown.aol.de/Kostak%20DO/epwreal.bmp
...ich hoffe, dass dir das hilft.
Für Methode 1: Das ovale Rohr, das direkt vorm Motorblock verläuft und auf Foto2 zu sehen ist, ist die Leitung, durch die die Abgase gehen. An den Verschraubungen besteht die Möglichkeit eine Platte zwischen zu setzen.
Als Anhang noch ein Schema wie die AGR funktioniert.
MfG,
Christian
P.S.: Ich mache noch einmal ausdrücklich darauf aufmerksam, dass ein Stilllegen der AGR, den Verlust der ABE nach sich zieht!
TD5
Hallo zusammen,
ich bin ganz erstaunt, was meine Frage für eine Flut an Informationen ausgelöst hat! Das ist ja wirklich ein SUPER-Forum!!!
Tja, nach dem mein Auto jetzt die letzten 5 Tage in der Werkstatt verbracht hat, ohne dass das Problem der nachlassenden Leistung oberhalb 100 km/h wirklich abgestellt werden konnte, habe ich nach eingehendem Studium von Christians angehängtem Schema den Verdacht, dass mein Problem sich irgendwo in dieser Ventil-/Reglerlandschaft versteckt.
Nachdem die Werkstatt das AGR-Ventil ausgetauscht hat, meldet der Fehlerspeicher nun keine Fehler mehr. Es scheint, vom Diagnosesystem aus gesehen, als sei alles in Ordnung. Der Wagen läuft auch mittlerweile super - in der Stadt. Er beschleunigt anständig und macht im Rahmen der städtischen Bedingungen alles was er soll - und vor allem riesig Spaß. Auch auf der Landstraße. Nur wehe, wenn ich an die 110er Marke komme: dann ein leichtes Ruckeln und die Motorleistung ist gerade mal eben in der Lage, den Wagen gaaaaanz langsam auf 120 zu ziehen. Mehr ist beim besten Willen nicht drin. So als bekäme er keinen Kraftstoff oder keine Luft mehr, oder als schalte der Turbo ´runter (letzteres kann ich mir nicht wirklich vorstellen, denn dann sollte er eigentlich nicht "ruckeln") Fahre ich von der BAB ´runter habe ich den Eindruck, als sei der Turbolader auf "Notbetrieb" (Gibt es das beim TD5??) geschaltet. Ich bilde mir ein die Spritzigkeit des Motors ist nicht mehr so wie sie war bevor ich auf die Autobahn fuhr. Stelle ich den Motor aus und lasse ihn wieder an, ist alles wieder in Ordnung, wie resettet. Und wie gesagt, der Fehlerspeicher ist nach wie vor leer! die Werkstatt ist ziemlich ratlos (und fängt langsam an den Wagen mit Kamillentee zu begießen - wegen Bronchitis, wisst ihr?). WAS KANN DA LOS SEIN??? Ansonsten Luftfilter ist ein neuer K&N - es ist sonst auch wirklich alles durchgesehen, was durchgesehen werden konnte...!
Vielen Dank für Eure Tipps & schönes WE,
(der mittlerweile ziemlich ratlose-)
jokus
Hallo jokus,
jetzt fängt es ja langsam an ärgerlich zu werden. Wenn deine Werkstatt die AGR auch schon blockiert hatte und es immer noch nichts geändert hat, dann bin ich langsam mit meinem Latein am Ende.
Einen Fehler in dem Regelkreis zu finden ist ein verdammt großer Aufwand. Die müssten tatsächlich jedes Elektro-Umschalt-Ventil per Handpumpe prüfen ob es wirklich richtig schaltet bzw. bei welchem (Unter)druck es schaltet, auf das Diagnosegerät kann man sich bei sowas nicht verlassen.
Einzige was mir jetzt noch einfallen würde, ist die Drosselklappe. (Ja, auch Diesel haben eine!)
Sie wird auch vom EPW angesteuert. Wenn die "dicht" macht leidet der Motor logischerweise unter Luftmangel. Nur wieso sollte die ausgerechnet nur über 110km/h schliessen bzw nicht mehr weitgenug öffnen? Versuch wäre es allerdings wert.
Weiterhin rätselhaft bleibt dein Turboproblem. Klar kann der Ladedruck geregelt werden. Das geschieht über die runde Dose am Turbo, die das Waste-Gate öffnet. Offenes Waste-Gate = weniger Ladedruck. Angesteuert wird diese Dose, wie könnte es auch anders sein, mittels Unterdruck, der am Saugrohr abgenommen wird, dann zu einem Umschaltventil geht und dann zur Dose. Allerdings wenn da kein Unterdruck ist, bleibt das Waste-Gate zu, sprich du hast vollen Ladedruck. Das irgendwo im System auf einmal zu viel Unterdruck entsteht ist technisch nahezu nicht möglich. Jedes Umschaltventil ist allerdings für gewöhnlich mit der ECU gekoppelt, so dass der Motorcomputer die Vorgänge "im Auge behält".
Jetzt bleibt wirklich nur noch dieser elektronische Regelkreis über. Wenn die ECU Daten falsch verrechnet, dann kann der Rest noch so gut funktionieren.
Fehler in der Elektronik ausfindig zu machen wird für eine "Otto-Normal-Werkstatt" verdammt schwer. Die können eigentlich nur durch tauschen probieren den Fehler irgendwann zu finden.
Da mir jetzt nichts konstruktives mehr einfällt, drücke ich dir einfach mit die Daumen, dass der Spuk schnell ein Ende findet.
Ist der Wagen eigentlich noch in der Garantie?
CU!
Christian
...zu Elektronikproblemen sag ich jetzt mal nix :D
Hallo Christian,
vielen Dank für Deine erneuten Hinweise!
Tja, leider ist der Wagen ganz sicher nicht mehr in der Garantiezeit. Er hat zwar erst 27.000 km ´runter, ist aber ein ganz früher TD5, also von 11/1998.
Ich habe für den kommenden Freitag einen Termin bei einem Landrover-Autohaus. Anders als meine freie Werkstatt haben die ja diesen mobilen Diagnose-Computer, mit dem auch während der Fahrt die Funktion des Systems getestestet werden kann. Das mich das was kostet (auch die dann folgende Reparatur), ist klar - aber der Wagen muß ja nun irgendwie vernüftig laufen (also auch auf der Autobahn). Ich werde mich am Freitag mit dem Mechaniker mal auf den Weg machen und noch mal schauen, was sein Testbook im Geschwindigkeitsbereich um 110 km/h sagt...
Ich werde Euch natürlich über das Ergebnis auf dem Laufenden halten...
Bis dahin schönen Gruß,
jokus
Hallo jokus,
gibt es schon was neues bezüglich deines Problems?
Mir ist da evtl noch was eingefallen:
Angenommen, der Turbo wird wirklich runtergeregelt, kann die ECU nicht alle Parameter verändern und ihn auf Saugdiesel umstellen. Sprich es kommt durch den Turboausfall nicht genügend Luft an und es wird trotzdem noch die selbe Einsptizmenge zugeführt wie mit Turbodruck, was dann zu unvollständiger Verbrennung führt.
..oder hat das mobile Diagnosegerät einen Fehler gefunden?
CU!
Christian
Hallo ins Forum,
also Diesel sparen ist ja in Ordnung, nur, wenn es auf diese Art möglich ist, warum macht es dann LR nicht gleich?
Ne, ne, ne,.... das Ganze ist mir etwas suspekt, ich lasse lieber die Finger davon, kann mir nicht vorstellen, dass das ohne Schäden auf Dauer gut gehen kann.
Gruß
Udo
Original von Udo
kann mir nicht vorstellen, dass das ohne Schäden auf Dauer gut gehen kann.
Hi Udo,
machen musst du es ja nicht und die Verbrauchseinsparung ist auch nicht groß, aber dafür bleibt deine Ansaugbrücke sauber.
Klar kann man die AGR blockieren und damit ein Leben lang fahren. Ältere Diesel haben ja erst gar keine AGR und kommen damit prima zurecht. Deshalb halten die alten Diesel ja mitunter auch länger. AGR-Blockierung ist wirklich 100% unschädlich, am besten ist die Lösung mit Plättchen.
Bei einem Freund haben wir die AGR an einem Opel Vectra 2.2 DTI blockiert und der ist damit schon 125.000km gefahren, ohne Probleme, mit niedrigem Spritverbrauch und vor allem sauberen Motor!
CU!
Christian
blacklandy
02.06.2004, 22:24
Stimme ChrisDO voll und ganz zu.
Für den Motor ist es ohne nur besser!
Hallo zusammen,
so, Landy-Defendy läuft wieder…!
Um es vorweg zu nehmen: nach nunmehr 6-wöchigem mehr oder weniger ununterbrochenem Aufenthalt in verschiedenen Werkstätten hat sich das Problem als ein verhältnismäßig simples, aber irgendwie durch die verwirrenden Fehlermeldungen doch verstecktes erwiesen. Um auch den Punkt „was lernen wir aus der Geschichte“ vorwegzunehmen: Falls ihr Eure Autos über den Winter (oder aus welchem Grund auch immer) vorübergehend einzumotten gedenkt, solltet Ihr folgendes berücksichtigen: fahrt nicht in das xx km entfernte Winterquartier/Scheune, möglicherweise direkt an der Autobahn und stellt dann unmittelbar den betriebswarmen Motor ab! Denkt immer an den Hinweis im Betriebshandbuch, nach dem man dem Motor nach einer Fahrt die Gelegenheit geben soll, ein wenig herunterzukühlen und vor allem den Turbolader mit Öl zu versorgen…!
Das Problem war Korrosion in der Stellmechanik des Wastegates am Turbolader! Vermutlich hat der Vorbesitzer den Wagen vor dem letzten längeren Winterschlaf (15 Monate) tatsächlich ziemlich heiß unmittelbar abgestellt. Dadurch war sicherlich nur sehr wenig (betriebswarmes/dünnflüssiges) Motoröl an den entsprechenden Schmierstellen im Turbolader, wodurch sich Korrosion bilden konnte. Gerade im hinteren Bereich der Welle (Vollgasbereich) muß es wohl gar nicht gut ausgesehen haben. Dadurch hat die Welle in bestimmten Situationen geklemmt – so konnte der Turbolader im höheren Geschwindigkeitsbereich nicht einwandfrei arbeiten. Ebenso zwangsläufig hat der AGR-Sensor einen Fehler gemeldet. Verwirrend eben weil die Ursache des Problems nicht die abgespeicherte Fehlermeldung war. Da kann man natürlich lange suchen…! Nachdem erfolglos annähernd alles getauscht worden ist, was in irgendeiner Weise im Umfeld lag, war klar, das es sich eigentlich nur noch um ein mechanisches Problem handeln könne. Es wurde also versuchsweise ein anderer Turbolader eingebaut und siehe da, das Problem war weg! So, jetzt hat Landy-Defendy also einen neuen Turbolader und läuft wie verrückt. Und bin glücklich.
Eines möchte ich noch loswerden: Enttäuscht von den Leistungen einer freien Werkstatt, die trotz eigener Anpreisungen (Spezialist für Landrover Defender –bla,bla,bla- u.s.w.) viel Kohle dafür gekriegt haben, daß sie mir nach einigen Stunden Arbeit erklärt haben, das es zwar noch nicht Top, aber schon viel besser sei (so ein Quatsch, die müssen doch selber gemerkt haben, daß es nicht besser geworden sein kann!) und man in jedem Fall so fahren kann, bin ich dann zu einer Landrover-Vertretung hier in Hamburg gefahren. Die haben ganz sicher auch SEHR viel Zeit für die Suche dieses versteckten – und nur in bestimmten Situationen auftretenden Fehlers gesteckt – und ihn zunächst genausowenig gefunden, was mir die öftere An- und Abreise zur an der diagonal gegenüberliegenden Seite Hamburgs liegende Werkstatt bezogen auf meinen Wohnort beschert hat… Schlußendlich hat mich der Spaß dann aber lediglich 97,- Euro für „Aus- und Einbau Turbolader“ gekostet (okay, plus Turbolader, den ich natürlich nicht dort gekauft habe…). Eigentlich klar, eine Werkstatt sollte eigentlich nicht den Kunden dafür bezahlen lassen, daß sie nicht in der Lage ist einen Fehler zu lokalisieren. Bei der Vertretung weiß man das, bei unabhängigen Werkstätten sicher auch, aber da kann man sich das nicht leisten. Hier wäre Ehrlichkeit angesagt gewesen – in der Form, daß man hätte sagen sollen „Sorry, wir wissen nicht weiter und haben kein „Landrover-Testbook“, wir können Dir mit vertretbarem Aufwand nicht helfen, geh´ in eine Landrover-Vertretung"… Naja. Man sollte sich eben gut überlegen, mit welchem Problem man welche Werkstatt aufsucht!
Wie auch immer, ich habe jetzt einen überholungsbedürftigen Turbolader im Keller liegen. Weiß jemand, wo man die Dinger überholen lassen kann?
Macht´s gut & bis bald,
Jokus
Hallo jokus,
Super, dass dein Defender wieder rennt! :))
Sich als Spezialisten bezeichnen machen leider viele Werkstätten, auch wenn sie leider nicht immer Ahnung von der Materie haben.
Danke, dass du geschrieben hast, woran es gelegen hat, so lernt man dazu. Ein kleines Problem hab ich trotzdem noch:
Da das Wastegate bei eingerostetem Stellglied erst gar nicht öffnet und so immer max. Ladedruck anliegt, dürfte eigentlich kein Problem auftauchen.
Oder war das Dingen in geöffnetem Zustand festgerostet? (Was meiner Meinung nach nur sehr schwer möglich ist)
Ich habe morgen frei, ich werd meinen mal auseinandernehmen und mir das ganze in Ruhe angucken, will ja schließlich was dazu lernen :)).
Naja egal, hauptsache er fährt wieder vernünftig! Dann wünsch ich dir jetzt noch viel Spaß mit dem Gefährt!
CU!
Christian
Hallo ChrisDo,
also, "festgerostet" in dem Sinne war die Welle sicher nicht. Sie war halt nur schwergängig - und das vor allem im Volllast-/Endbereich. Vermutlich mangels entsprechender Schmierung a.) des Lagers selber und b.) des "an der Luft" liegenden Beriches der Welle, der korrodiert war. Da reicht dann offensichtlich ein bischen Flugrost, um die Sache zu verklemmen... Jedenfalls hat´s gereicht, um dem AGR-Sensor irgendwie ein falsches Signal lieferte und auf Notbetrieb zu schalten. Naja, wie gesagt, es ist ja jetzt ausgestanden...
schönen Gruß,
Jokus
Hallo jokus,
ich hatte bei meinem Beitrag deine Frage bezüglich der Instandsetzung des Turbos vergessen.
STK-Turboservice ist bekannt für schnelle und hervorragende Arbeit.
Zu erreichen unter:
STK-Turbo Technik
Wiedstraße 52
57610 Altenkirchen
Tel.: 02681 - 989 605
STK Turbo-Technik (http://www.turbo-service.de/default.htm)
Ich denke, dass die dir ein faires Angebot unterbreiten werden. Der Lader sollte danach wie neu sein, befreundeter KFZ-Meister lässt die Turbos immer da überholen.
CU!
Christian
Hallo Christian,
super! vielen Dank für den Tip!
schönen Gruß,
jokus
Hallo,
danke für deine Einbau Anleitung, diese ist sehr ausführlich.
Am Defender TD5 ist aber der Aufbau anders.
Wo muß ich hier das AGR Plättchen einbauen?
Die einzigste Stelle die ich gefunden habe ist links am Motorblock kurz nach dem Krümmer. Ist das die richtige Stelle?
Wenn ja, habt ihr einen Tip wie ich die untere Sechskant schraube lösen kann ( man hat wenig spiel) ohne den Wasserschlauch abzuschrauben.
Über eure Tips würde ich mich sehr freuen.
gruß
ralf-o
nakatanenga
08.05.2005, 19:52
Hi,
Achtung, das AGR einfach nur stillzulegen in dem man das Ventil totlegt kann auch dazu führen das es gar nichtmehr vorwärts geht. Nämlich dann wenn das Ventil dann halboffen hängen bleibt und es immer bläst. Dann läuft der Motor nur noch wie "ein Sack Nüsse"
Daher IMMER mit Plättchen Stillegen und gut ists.
Der Kraftstoff "kühler" ist eigentlich ein "konstanter" Damit wird der Diesel erwärmt und flussfähiger gehalten. Dadurch kommt es nicht zum "Kälteschock" wenn der kalte Diesel in den heissen Zylinderkopf gepumpt wird.
So und nun zum eigentlichen Problem. Ich tippe auf defekte Dichtungen an den Düsenstöcken oder verschlissene PD Elemente durch schmutzigen Sprit. Evtl. könnte es auch am Turbo selbst liegen
Beides ist NICHT durch die Diagnose zu finden!
Sorry dafür.
Grüsse
Peter
UUUPS....offensichtlich hatte ich Seite 2 nicht gelesen, nun gut damit ist es hinfällig.
Hallo nochmal
es wäre toll wenn mir jemand eine Info geben könnte, wo man das AGR Plättchen beim Defender TD5 einbaut.
Das AGR Rohr ist nämlich anders aufgebaut als das vom Disco TD5.
Wenn es tatsächlich am Motor links gleich nach dem Krümmer ist, bräuchte ich auch einen Tip wie ich die Sechskantschrauben öffne ohne den Kühlwasserschlauch demontieren zu müssen, da man bei der unteren Schraube nicht viel Spiel hat.
Für eure Hilfe wäre ich dankbar.
Gruß
ralf-o
masterofdesaster
09.05.2005, 13:38
@nakatenga: Kraftstoffkühler
...derDiesel wird fließfähig gehalten.
Ist nicht eigentlich so, das sich der Kraftstoff beim P/D Motor zu sehr aufheizt und es daher zu Blasenbildung kommt?
Abhilfe schafft da der Kraftstoffkühler der in der Rücklaufleitung zum Tank verbaut ist.
Denn eigentlich sorgt der Motor selbst durch die im Zylinderkopf verlegten Leitungen für eine mehr als ausreichende Erwärmung des Kraftstoffes bis in den Tank zurück. Der nicht eingespritzte Kraftstoff (heiß) wird ja bekanntermaßen zum Tank zurückgefördert.
Daher kommt eher zu warmer als zu kalter Kraftstoff wieder am Motor an, was (Dampfblasen, ausdehnung) nicht gut ist.
Das ist ja ein kontinuierlicher Prozess, eine ständige Erwärmung.
Abhilfe schaffen soll da der Kühler. Nicht umgekehrt, oder?
?( Holger
...ist oben auch schon mal so geschrieben worden.
Hallo,
der dritte Versuch.
schön das ihr auf die vorherigen Einträge eingeht und mich übergeht :(
Vielleicht ist die Frage auch zu banal. Dann sagst mir einfach.
also nochmal:
...danke für deine Einbau Anleitung, diese ist sehr ausführlich.
Am Defender TD5 ist aber der Aufbau anders.
Wo muß ich hier das AGR Plättchen einbauen?
Die einzigste Stelle die ich gefunden habe ist links am Motorblock, der Flansch kurz nach dem Krümmer. Ist das die richtige Stelle?
Ist das nicht die einzigste "Luft-Verbindung" zur Einspritzanlage? Schnür ich da nicht die "Luft" ab?
Wenn das aber doch die richtige Stelle ist, habt ihr einen Tip wie ich die untere Sechskant schraube lösen kann ( man hat wenig spiel) ohne den Wasserschlauch abzuschrauben.
Über eure Tips würde ich mich sehr freuen.
gruß
ralf-o
masterofdesaster
09.05.2005, 21:01
Hallo Ralf,
genau helfen kann ich dir zwar nicht, aber hängenlassen will ich dich sshon gar nicht! :]
Wühl mal hier in älteren Beiträgen, das Thema ist schon des öfteren durchgekaut worden mit Zeichnungen etc. Nutz die Suchfunktion, oder blätter dich durch!
Grüße Holger
Original von nakatanenga
Der Kraftstoff "kühler" ist eigentlich ein "konstanter" Damit wird der Diesel erwärmt und flussfähiger gehalten. Dadurch kommt es nicht zum "Kälteschock" wenn der kalte Diesel in den heissen Zylinderkopf gepumpt wird.
Hallo,
sorry, wenn das beim Defender echt so ist, dann haben die Engländer mal wieder Mist gebaut.
Kein Ingenieur der Welt heizt Kraftstoff vor, ist vollkommener Schwachsinn, da bei zunehmender Kraftstofftemperatur die ECU künstlich einen Volumenausgleich der Einspritzmenge vornehmen muss. Zumal kalter Kraftstoff wesentlich effizienter verbrennt.
Um die Fließfähigkeit des Diesels machen sich Motor-Ingenieure keine Sorgen, es sei denn, der Motor soll in Nordalaska oder sonstwo eingesetzt werden wo es permanent Ar....kalt ist . Da würde der Kraftstoff"kühler" aber auch nicht im Rücklauf montiert werden, sondern im Zulauf.
Der Kraftstoffkühler wird thermostatisch (zumindest beim Disco, haben die das beim Def vergessen?!) geregelt. Der Diesel läuft da zwar immer durch, aber Kühlwasser strömt da erst bei 82°C Dieseltemp. durch (--->Thermoschalter am Kraftstoffanschlussblock ermittelt Dieseltemp.) und kühlt den Kraftstoff so wieder runter um eben Blasenbildung und Wirkungsgradverlust zu vermeiden, hat Holger schon ganz richtig bemerkt. Der Kraftstoff würde sonst kontinuierlich aufgeheizt und der Volumenausgleich gerät bei PD-Dieseln ziemlich schnell an die Grenzen ---> würde die Dieseltemperatur im Zulauf 110 Grad überschreiten, kann höchstwahrscheinlich nicht mehr genügend eingespritzt werden, Folge wäre Leistungsverlust, deshalb Kraftstoffkühler im Rücklauf.
@ralf-o
Wo das beim Td5 Defender verbaut wird, kann ich dir leider auch nicht sagen, ich hab noch nie einen Td5 Defender so genau unter die Lupe genommen. aber hier wirds doch wohl wen geben, der das schon bei seinem verbaut hat?!
Theoretisch gehört das Plättchen irgendwo zwischen Abgaskrümmer und AGR-Ventil, wo ist eigentlich nicht entscheidend, solange du neue Dichtungen benutzt.
MfG,
Christian
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